La guerre et le feu de joie de Tesla allumés en Chine

 La localisation de Tesla (NASDAQ : TSLA) en Chine pourrait bien être l'élément le plus important dans le domaine des véhicules à énergie nouvelle en Chine en 2019, à l'exception du « retrait des subventions ».
Tesla, qui construit une usine en Chine, est-il un requin qui engloutit l'industrie automobile nationale des nouvelles énergies, ou un calmar qui incite les constructeurs automobiles chinois à se moderniser et à créer de nouvelles opportunités ? Quelles sont les opportunités de revenus potentiels pour les investisseurs souhaitant s'installer à Shanghai ?

01 Contexte de l'usine Tesla en Chine
Début janvier 2019, Elon Musk, le président de la société Iron Man, est de nouveau venu en Chine. Le patron du géant mondial des voitures électriques Tesla était également présent sur le réseau d'information américain News Network pour l'accueil du Premier ministre.
L'objectif principal de la visite d'Elon Musk en Chine était de participer à la cérémonie d'inauguration de son usine de Shanghai.

En octobre dernier, Tesla a annoncé avoir remporté près de 1 300 acres de terrain dans la région de Lingang à Shanghai pour 970 millions de yuans afin de construire une usine Gigafactory 3 intégrant des fonctions de R&D, de fabrication et de vente. Tesla est "localisée." L'usine prévoit de produire 500 000 véhicules 100 % électriques par an et produira des modèles tels que le Model 3 et le Model Y après la production.

Cérémonie d'inauguration de la super-usine Tesla de Shanghai (Getty Images)

Parallèlement à la construction de l'usine de Shanghai, l'usine européenne de Tesla est également en préparation. En termes de chiffre d'affaires, la Chine et l'Europe ne représentent actuellement qu'une faible part : le chiffre d'affaires total de Tesla au troisième trimestre 2018 s'élève à 6,824 milliards de dollars américains, dont 75 % pour les États-Unis, tandis que la Chine et l'Europe ne représentent respectivement que 6 % et 7 %.

La nouvelle super-usine de Tesla à l'étranger augmentera sa capacité de production et on espère qu'elle explorera davantage le marché des automobiles à énergie nouvelle en Chine et en Europe.

Figure 1 : Proportion du chiffre d'affaires de Tesla au troisième trimestre 2018 par région

[1] Les subventions nationales aux nouvelles énergies diminuent

Face à la pénurie croissante d'énergie, à la pollution environnementale et aux défis de sécurité énergétique, les pays cherchent à remplacer un grand nombre de moteurs à combustion interne consommant des énergies fossiles par d'autres systèmes énergétiques. La vague des voitures à énergie nouvelle, la soupe Hao Haohao, a déferlé sur le monde. La Chine l'a incluse dans les sept industries émergentes stratégiques, et l'importance qu'elle y accorde est évidente.
En raison de la faible autonomie et de la difficulté de recharge aux premiers stades de développement des véhicules électriques, leur acceptation par le marché est faible. La Chine a adopté plusieurs politiques positives pour encourager le développement de l'industrie automobile à énergies nouvelles.

Il s'agit principalement de : subventionner simultanément par les finances centrales et locales la différence de coût de production des véhicules à énergie nouvelle, réduire et exonérer la taxe d'achat, subventionner l'exploitation des bus à énergie nouvelle, mettre en place des plaques d'immatriculation spéciales pour les véhicules à énergie nouvelle et donner la priorité aux droits d'accès routier.
Une série de politiques de subventions ont progressivement développé le marché de consommation des véhicules électriques en Chine.
Après avoir bénéficié de la prospérité du soutien politique, l'industrie automobile chinoise des nouvelles énergies doit faire face à l'impact des subventions politiques.

En 2018, la Chine a relevé les exigences techniques et le seuil de subvention pour les véhicules électriques : le seuil d'autonomie des véhicules de tourisme purement électriques est passé de 100 km à 150 km, et la densité énergétique minimale du système de batterie est passée de 90 Wh/kg à 105 Wh/kg. La subvention pour les véhicules de tourisme purement électriques dont l'autonomie est inférieure à 300 kilomètres est réduite de 1 à 21 000 yuans.

Bien que les nouvelles règles de subvention à l'énergie pour 2019 soient encore floues, la subvention continuera d'augmenter de 20 % en 2017-2018. C'est une certitude, soit 40 %. D'ici 2020, de nouvelles subventions à l'énergie pour les voitures particulières seront mises en place. Cette politique sera abrogée.
[2] Mondialisation des véhicules à énergies nouvelles
Après le retrait progressif de la politique de subventions, l’industrie automobile à énergie nouvelle entrera également dans une nouvelle phase de concurrence mondiale.
Depuis 2018, l'électrification mondiale est devenue une tendance majeure. Selon le rapport de l'Agence internationale de l'énergie, les ventes mondiales de véhicules électriques ont atteint 1,1 million d'unités en 2017, avec plus de 3 millions de véhicules en stock, dont 40 % étaient déjà en service.
Prenons l'exemple de la Chine. De janvier à novembre 2018, le volume des ventes d'automobiles s'est élevé à 25,42 millions, en baisse de 1,7 % sur un an. Face au ralentissement général du marché, les ventes de véhicules à énergies nouvelles ont atteint des sommets : de janvier à novembre, les ventes cumulées de véhicules nationaux à énergies nouvelles se sont élevées à 1,03 million d'unités, soit une hausse de 68 % sur un an, ce qui est devenu le principal moteur du développement de l'industrie automobile.
Les principaux constructeurs automobiles mondiaux se sont également concentrés sur les véhicules à énergies nouvelles. De nombreux géants mondiaux de l'automobile, représentés par GM, Volkswagen et Daimler, ont investi massivement pour accélérer leur stratégie en matière de véhicules électriques.
Sur le plan national, les marques chinoises BYD (SZ : 002594) et Geely (HK : 00175) ont également élaboré des stratégies en matière de véhicules à énergies nouvelles. Elles prévoient d'introduire davantage de véhicules à énergies nouvelles en 2020 et d'atteindre les objectifs de production de masse correspondants.
Figure 2 : Nouvelles stratégies énergétiques pour certains constructeurs automobiles nationaux et internationaux
Investir 19 milliards de dollars ; lancer au moins 10 véhicules à énergie nouvelle en Chine en 2020, avec des ventes annuelles estimées à 150 000 unités ; et des ventes annuelles de 500 000 unités en 2025
Investissement de 84 milliards de dollars pour mettre en œuvre la stratégie d'électrification Roadmap E ; atteindre une production annuelle de 3 millions d'unités et lancer 80 véhicules entièrement électriques d'ici 2025, dont 50 modèles purement électriques et 30 modèles hybrides rechargeables
D'ici 2020, les véhicules à énergie nouvelle représenteront 90 % de l'activité automobile de BYD et d'ici 2030, l'électrification des produits automobiles privés de BYD sera pleinement réalisée.

En 2020, les ventes de véhicules à énergies nouvelles ont représenté plus de 90 % du chiffre d'affaires total de Geely. Parmi elles, les véhicules hybrides rechargeables et hybrides électriques ont représenté 65 %, et les véhicules 100 % électriques 35 %.
500 000 objectifs de vente en 2020, dont 200 000 à 300 000 proviennent de sa propre plateforme et 40 % sont vendus sur le marché international ; le chiffre d'affaires de Beiqi New Energy devrait atteindre 60 milliards de yuans
 
En tant que marché mondial des véhicules à énergie nouvelle le plus important, la proportion de véhicules à énergie nouvelle en Chine est passée de 42,2 % en 2015 à 47,5 % en 2017. Avec le retrait de la politique de subventions et la libéralisation des ratios de financement étranger dans l'industrie automobile, la Chine est sans aucun doute devenue l'objectif stratégique des grandes entreprises automobiles.
En outre, certains ont plaisanté en disant que la mondialisation des véhicules à énergie nouvelle est due au fait que la valorisation de la chaîne industrielle nationale des énergies nouvelles n'a pas été en mesure de la soutenir et doit être soutenue par une histoire plus large.

Quoi qu’il en soit, la Chine deviendra le principal champ de bataille de la concurrence mondiale dans le domaine des véhicules à énergies nouvelles.

02 Tournée Tesla Giants Strike

Il est nécessaire pour nous de trier l’histoire familiale de Tesla et de voir comment elle est devenue étape par étape la référence de l’industrie mondiale des véhicules électriques.

[1] L'essor de Tesla
En 2003, Martin Eberhard et Mark Tapenen ont fondé Tesla, premier constructeur automobile de la Silicon Valley, pour développer des voitures de sport électriques hautes performances. En février 2004, Elon Musk a dirigé le financement de série A de Tesla, d'un montant de 7,5 millions de dollars, devenant ainsi le principal actionnaire et président du conseil d'administration.

En 2006, Tesla a lancé le premier roadster, une voiture de sport électrique. Première voiture de sport 100 % électrique produite en série à utiliser des batteries lithium-ion et premier véhicule 100 % électrique offrant une autonomie de 320 km, le Roadster s'est vendu à 2 250 exemplaires entre 2008 et 2012.

Bien que la naissance du Roadster ait suscité de grandes inquiétudes, Tesla a été en proie à des problèmes de production de masse et était même au bord de la faillite.

En octobre 2008, avec Elon Musk comme PDG, Tesla a officiellement accueilli l'ère Musk.
La même année, Tesla a lancé son deuxième véhicule électrique, la Model S, offrant une autonomie allant jusqu'à 500 kilomètres, répondant ainsi aux besoins de la plupart des citadins modernes. Son accélération sur 100 kilomètres est d'environ 3 à 5 secondes, ce qui lui confère un avantage concurrentiel considérable par rapport aux véhicules de luxe traditionnels à essence comme BMW et Mercedes.

Le prix d'entrée du Model S est de 57 000 $, se positionnant sur le marché intermédiaire, ce qui est l'œuvre représentative de la stratégie de Tesla consistant à « créer un modèle plus rentable et à atteindre progressivement la rentabilité ».

Après la victoire initiale du Model S, Tesla a conclu un partenariat stratégique avec le groupe Daimler, la société mère de Mercedes-Benz, et a reçu un prêt de 465 millions de dollars du ministère américain de l'Énergie.

Le 29 juin 2010, Tesla a levé 26 millions de dollars grâce à une introduction en bourse, devenant ainsi la première entreprise automobile américaine à être cotée en bourse depuis l'introduction de Ford en 1956.

En 2012, Tesla a lancé le Model X, le premier modèle SUV à traction intégrale, avec sa configuration high-tech et son design en forme d'aile d'aigle pour les modèles de luxe tels que le Porsche Cayenne, le Land Rover Range Rover et le BMW X6.

La véritable promotion de la voiture électrique auprès des civils, faisant de Tesla le véhicule domestique des gens ordinaires, est le modèle 3 sorti en juillet 2014.

Fidèle à la philosophie technologique du ModelX, le Model 3 est équipé d'un grand tableau de bord central, du pilotage automatique sans conducteur, d'une caméra frontale, d'un radar, d'un capteur à ultrasons à 360 degrés et d'une mise à niveau OTA, entre autres fonctionnalités. Cependant, contrairement au Model 3, sa taille et son prix ont été réduits, ce qui a suscité une forte réaction du marché.

Depuis qu'il a accepté la réservation le 31 mars 2016, Musk a déclaré dans le tweet qu'au 3 avril de la même année, le modèle 3 avait reçu 276 000 commandes pour une valeur totale de plus de 10 milliards de dollars.

Avec des performances exceptionnelles et un design futuriste, en un peu plus d'une décennie, Tesla a gagné un certain nombre de clients fidèles et est devenu un leader mondial de l'industrie des véhicules électriques.
En 2018, Tesla a livré un total de 245 240 véhicules, dont 145 846 Model 3 et 99 394 Model S et Model X. Près de 250 000 véhicules électriques ont été vendus bien plus que les autres constructeurs de véhicules électriques dans le monde.

Grâce au succès du modèle 3, Tesla a réalisé un chiffre d'affaires de 6,824 milliards de dollars au troisième trimestre 2018 et un bénéfice net positif à 255 millions de dollars, soit le troisième bénéfice de Tesla en 15 ans.

[2] Le dilemme et la rupture de Tesla

Cependant, les bonnes performances des troisième et quatrième trimestres 2018 ne signifient pas que Tesla a franchi sans encombre la période dangereuse. Le géant mondial de l'automobile électrique traverse toujours une situation difficile.

D’un côté, le problème de la capacité insuffisante reste un flou au-dessus de Tesla.

En 2017, Tesla s'était fixé un objectif de production de 2 500 unités pour la Model 3 fin mars 2018 et de 5 000 unités fin juin. Mais la chaîne de production automatisée de son usine de super batteries du Nevada rencontre des problèmes, et des défauts logiciels empêchent le robot de fonctionner correctement. En mars, la Model 3 n'a produit que 975 unités par semaine.

L'insuffisance de capacité, combinée à des années de pertes et à des coûts de recherche et développement considérables, a entraîné une consommation rapide de trésorerie. Moody's a abaissé la note de crédit de Tesla à deux reprises.

Bien que Musk ait mis en œuvre le fonctionnement intensif « 7 h/24 » dans l'usine Tesla d'origine, remplaçant l'assemblage mécanique par un assemblage manuel et installant une tente de production temporaire pour atteindre l'objectif de 5 000 véhicules par semaine, Tesla n'a toujours pas réussi à résoudre fondamentalement le problème de capacité.

L'usine de Fremont, en Californie, fournissait initialement des services à General Motors et Toyota. Après son acquisition par Tesla en 2010, elle était responsable de la production de véhicules. Bien que la capacité de production de la Model 3 ait atteint 7 000 véhicules par semaine, elle est considérée comme une version économique à 35 000 dollars américains. Avec le lancement du modèle et la croissance des ventes en Chine et en Europe, la pression de livraison de Tesla reste forte.

D’un autre côté, la réduction des incitations fiscales est encore plus urgente pour Tesla que les problèmes de capacité de longue date.

Selon le plan de réforme fiscale adopté par le Congrès américain en 2017, le nombre total de véhicules électriques pouvant bénéficier d'avantages fiscaux par constructeur automobile est de 200 000 unités. Une fois ce plafond de ventes atteint, le crédit d'impôt sera progressivement supprimé.

Étant donné que les ventes de véhicules électriques de Tesla ont dépassé les 200 000 en 2018, conformément à la réglementation fédérale, les réductions d'impôt sur les véhicules électriques de Tesla passeront de 7 500 $ en 2018 à 3 750 $ en 2019.

Afin de compenser l'impact de la réduction des subventions aux nouvelles énergies, Tesla a décidé d'adopter une stratégie de baisse de prix : les Model 3, Model S et Model X ont bénéficié d'une réduction uniforme de 2 000 dollars aux États-Unis. Afin d'accélérer la baisse des prix de ses produits, Tesla a également annoncé 7 % de suppressions d'emplois.

Cependant, ces mesures n'ont pas été reconnues par le marché : si les baisses de prix peuvent stimuler les ventes de Tesla à court terme, elles affecteront sa marge bénéficiaire à long terme, ce qui explique l'effondrement du cours de son action. Si le rythme de livraison actuel se poursuit, la baisse de prix entraînera une perte de 700 millions de dollars pour Tesla en 2019.

De plus, le modèle d'actifs toujours lourd de Tesla et ses dépenses d'investissement continues ont été remis en question. La vitesse à laquelle Tesla brûle plus de 6 500 dollars par minute a entraîné un flux de trésorerie disponible négatif pendant plusieurs trimestres consécutifs. Conjugué à un endettement élevé, le succès de Tesla est imminent.
En cas de développement national limité, Tesla se tournera vers la Chine, le plus grand marché mondial de véhicules électriques, en vue de trouver un moyen de percer.

Le 10 mai 2018, après que la Chine a promulgué le ratio de parts d'investissement étranger dans l'industrie automobile, Tesla a enregistré la société à Shanghai avec un capital social de 100 millions de yuans.

En juillet 2018, la nouvelle de l'accord d'investissement pour un projet de véhicule 100 % électrique signé avec le Comité administratif de Shanghai Lingang et le groupe Lingang a été annoncée. Tesla a finalement décidé de construire une super-usine dans la région de Shanghai Lingang.

L'usine devrait terminer la construction initiale à l'été 2019, produire le modèle 3 à la fin de l'année et atteindre la production de masse l'année prochaine.

Afin de promouvoir la construction de la Super Usine de Shanghai, Tesla a également créé Tesla Financial Leasing (China) Co., Ltd. dans la zone pilote de libre-échange de Shanghai pour promouvoir le financement.

De plus, selon Musk, le coût de construction de la super-usine Tesla de Shanghai est estimé à 2 milliards de dollars américains. Les fonds nécessaires à la construction proviendront de financements nationaux, notamment de prêts bancaires et de « dettes locales », sans avoir recours à la vente d'actions pour lever des fonds.

Pour Tesla, la Chine, deuxième marché mondial de ventes, présente un fort potentiel et un fort pouvoir d'achat pour les consommateurs. Construire des usines en Chine peut raccourcir le cycle et les coûts de fabrication, augmenter la capacité de production et optimiser l'efficacité.

De plus, l’implantation d’une usine en Chine peut aider Tesla à réaliser une production localisée et à éviter l’effet de chaîne du changement des tarifs sur les voitures importées, obtenant ainsi un avantage de prix.

03 La guerre et le feu de joie de Tesla en Chine

Depuis la mise en œuvre de la stratégie des véhicules à énergie nouvelle en 2009, l'industrie chinoise des véhicules à énergie nouvelle s'est développée rapidement grâce à la promotion de politiques préférentielles et de subventions importantes.

Outre BYD, BAIC et d'autres constructeurs automobiles traditionnels, Wei Lai, Wei Ma, Xiaopeng et d'autres nouveaux véhicules alimentés par Internet s'appuient sur Tencent, Gaochun Capital, Sequoia et d'autres géants du capital, également forts - Par exemple, en 2018, Weilai de Tesla standard a livré environ 10 000 ES8.

Compte tenu des subventions et de l'ouverture aux capitaux étrangers, il est évident que les constructeurs automobiles nationaux se lancent dans une concurrence mondiale acharnée. Avec l'implantation de Tesla en Chine pour y construire une usine, la première guerre a déjà commencé.

Tout d’abord, la fourchette de prix des Tesla produites dans le pays va pénétrer dans la fourchette de prix des véhicules à énergie nouvelle nationaux, et la confrontation positive entre les deux est inévitable.

Fin 2018, Tesla a annoncé que le prix de départ de la Model 3, version à transmission intégrale et double moteur à batterie longue durée, était passé de 540 000 à 499 000 yuans en Chine. Avec la construction de la super-usine de Shanghai, la Model 3 locale bénéficie de tarifs et de main-d'œuvre réduits. Les coûts et les coûts d'approvisionnement ont gagné en importance, et les prix continueront de baisser, se situant entre 270 000 et 490 000 yuans.

Cela coïncide avec les prix du Weilai ES8 et du SAIC Roewe Marvel X, ou cela modifiera le marché intérieur des véhicules à énergie nouvelle de milieu et haut de gamme.

Bien que le prix soit à peu près le même, le kilométrage des véhicules à énergie nouvelle de marque nationale est encore loin de celui de Tesla, et le désavantage prix/performance est évident.

Les modèles haut de gamme Model 3 ont une autonomie de croisière de 499 kilomètres, tandis que les véhicules à énergie nouvelle de marque propre ont une autonomie de croisière inférieure à 400 kilomètres : Weilai ES8 a une autonomie de croisière de 355 kilomètres, BYD E6 a une autonomie de croisière de 400 kilomètres et Roewe ERX5 n'a que 320 kilomètres.

De plus, la capacité de production de l'usine Tesla en Chine accentuera encore la concurrence sur le marché des véhicules 100 % électriques nationaux. Selon les analyses, le parc de véhicules 100 % électriques chinois atteindra un million d'unités d'ici deux ans, et la capacité de production de 500 000 véhicules Tesla pèsera sur l'ensemble du marché.

Mais comme le dit le proverbe, il est né dans la tristesse et est mort en paix. En tant que référence mondiale en matière de véhicules électriques, l'effet calmar provoqué par la construction de Tesla à Shanghai obligera également l'industrie automobile nationale des nouvelles énergies à poursuivre son optimisation et sa modernisation, et stimulera l'innovation et la recherche et développement des constructeurs automobiles locaux.

En outre, la localisation de Tesla offrira également de grandes opportunités aux fournisseurs locaux pour stimuler l'industrie chinoise des pièces automobiles à énergie nouvelle en amont de la chaîne industrielle.